这是近年来云南沿边开放通道建设所取得的重要进展。不过，总体而言，云南通道建设的困局并未根本改善。

　　云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军表示，和其他沿边开放的省市比，目前制约云南开放的最大瓶颈是陆路通道不完善，目前云南省的出口贸易仍需借道广西或广东出海，经马六甲海峡后再至南亚或欧洲。

　　而受限于交通基础设施等因素，去年中国对东盟贸易额达到4000亿元，云南省仅占1.5%。

　　高速公路资金缺口大

　　位于云南省德宏州的瑞丽市拥有中国对缅贸易第一口岸之称，亦是中国对东南亚诸国的最近陆路通商口岸。但从昆明市出发，740公里的路程却需要超过12小时的行车时间。这是因为整个德宏州除有一个4C级别支线机场外，并无高速公路和铁路通达。

　　德宏州的状况是整个云南省高速公路通达情况的缩影。数据显示，云南省在建和新建公路总里程为3858公里，若以通车和在建的高速公路总里程比较，西部省市中该数据比云南省低的只有甘肃省。

　　其实云南省对高速公路发展一直有详实的发展计划。据云南省交通运输厅相关负责人介绍，2013年云南省提出的目标是，2015年高速公路的通车里程超过4500公里，2020年超过6000公里。

　　云南省希望在未来构建多条通达境内外的高速公路。对外，有昆明至曼谷、昆明至越南，昆明经腾冲至缅甸密支那，最后到达印度雷多的高速公路发展计划；对内，亦有昆明至重庆的嵩昆高速公路，成都至丽江的高速公路等。

　　但在“十一五”期间云南省高速公路发展快速提升的情况下，“十二五”期间的前三年，云南省的高速公路建设却进入“休眠期”。

　　从通车里程看，截至2011年底和2012年底，高速公路通车里程分别较上一年增加116公里和197公里，而投资规模从2010年的700亿元下滑到2012年的462亿元。

　　云南省交通运输厅上述负责人表示，资金缺口大是阻碍该省高速公路发展的主要原因。云南2013-2015年高速公路建设投资规模为1500亿元，在去除交通部、省财政和配置土地所获得的收益外，三年间的资本金缺口达到210亿元。更为严峻的是，目前云南省高速公路和政府还贷二级公路建设产生的总债务超过了2000亿元。

　　云南省地质结构复杂也是一大原因。云南省交通科学院院长陈勤彦亦对21世纪经济报道记者称，目前云南高速公路建设成本每公里普遍超过1亿元，建设难度超过了西部地区的诸多省份。

　　陈铁军表示，陆路交通建设的不完善，导致云南省物流成本长期居高不下。目前全国平均物流成本约占GDP比重18%，而云南省平均占24%-25%。

　　对于如何解决上述问题，云南省交通运输厅认为，将在争取国家更多资金扶持的情况下，开展多方筹款方式。但相关信息显示，云南省在建的高速公路里程尚不足以达到三年目标。

　　铁路的困境

　　云南省对于通道建设的迫切需求，和本省经济发展的程度关联密切。

　　数据显示，今年云南省和东盟的贸易额达到70多亿美元，占云南对外贸易的40%以上。但与此同时，去年整个中国和东盟国家的贸易额却达到4000亿元，云南只占1.5%，其中2012年中泰贸易700亿美元中，云南仅7亿美元，份额最大为广东省。

　　陈铁军说，云南省尽管作为对东盟国家开放的重要口岸，但本身的工业水平制约着云南省向东盟国家提供更多的产品，其中，通道的不便利是主要原因之一，“它导致云南难以吸引更多企业落户”。

　　和高速公路相比，云南省对于通过融入泛亚铁路网，打通经缅甸至印度洋通道的愿望同样强烈。

　　“泛亚铁路”是1995年在东盟第五次首脑会议上提出。该铁路被设计为将穿越新加坡、泰国、越南、缅甸、柬埔寨、老挝等国，并实现和中国云南省铁路对接的国际铁路网。

　　根据规划，泛亚铁路分东、中、西线三个方案。东线方案为昆明-河内-金边-曼谷-吉隆坡-新加坡；中线方案为昆明-祥云-尚勇-万象-曼谷-吉隆坡-新加坡；西线方案为昆明-瑞丽-仰光-曼谷-吉隆坡-新加坡。

　　其中，东线方案的云南段于2005年开工，但玉溪到蒙自段施工进展缓慢，截至2013年才最终完成100多公里的轨道建设。陈铁军表示，东线进展缓慢的原因是与我国对接的越南有漫长海岸线，在海运成本低于铁路，且越南的国家负债较多的情况下，其修建铁路的愿望不高。

　　西线方面，云南省自2007年起就开始修建大理自保山段，陈铁军称，这条线路要翻越高黎贡山，需要修建长达有40公里的隧道，在有高瓦斯，高地质破碎的情况下，施工难度非常大。但最大问题是即使修通，到了缅甸境内还要修100多公里铁路才能和该国的现有铁路接通，但缅甸的政府财政无力负担。

　　基于上述问题判断，陈铁军认为中线将是最有可能实施的方案。根据目前已经达成的协议，在老挝境内的铁路由我国提供贷款修建，老挝将以沿线的矿产和资源作为贷款的抵押项目。

　　但问题在于，即使是中线亦将穿越崇山峻岭，并且海拔高度落差大，沿线地理、地质环境条件恶劣，施工及维护技术难度非常大。铁路还将穿越湄公河等国际河流和原始森林，亦将面临巨大的环境和社会问题。

　　在高速公路和泛亚铁路外，还存在着一种设想，即在中泰之间修建高速铁路，以带动云南和泰国两地的旅游业。

　　云南大学东南亚研究所所长卢光盛认为，高铁不仅能改善基础设施，更能加快资源在区域内的优化配置，为未来区域市场的成长奠定坚实基础。

　　但他也表示，考虑到区域内的收入和消费水平，预计在未来很长一段时间内，都很难满足维持高铁正常运营的条件。

　　不过，由于通道建设巨大的提升的空间，随着它的逐渐改善，也意味着云南对外贸易的大提升。陈铁军乐观预计，随着云南和泰国公路，大湄公河航运的建设，将会为贸易便利化提供条件，如2015年中泰贸易有望达到1500亿元，云南有望获得其中超过5%的份额。

　　“更为重要的是，通道建设完成后，云南的工业结构有望升级，和东南亚与南亚国家的贸易顺差将进一步缩小。”陈铁军说。