2013年12月中旬，波音在上海举办了一场专门的产品说明会，对2013年6月才启动的787-10进行了详细介绍，这将是梦想客机787系列最新也是最大的子机型。在详细介绍这款产品的性能和所能胜任的不同航程后，波音民机集团东北亚区市场总监Darren Hulst还补充了一项观点：由于其效率可媲美单通道飞机，787-10将是一款非常适合低成本航空的宽体机。

　　为在中国这一庞大市场竞争，波音空客两大飞机制造商“贴地气”的营销层出不穷。空客不久前在宣传A330-300区域型时就表示，这款增加载客量的宽体机将有利于航空公司减少班次，缓解航班拥堵；随着中国多家航空公司在远程国际航线上展开新一轮布局，波音也适时提出了787-10有利于新开辟航线盈利的观点。

　　但考虑到低成本航空迎来政策利好不过一个多月的时间，波音的市场营销速度可见一斑。11月初，中国民航局在北京专门召开了低成本航空运输研讨会，提出要通过一系列简政放权鼓励低成本航空的发展，很快11月中旬民航局便废除了国内航班的票价下限，简化了低成本航空定价的麻烦。

　　政策利好和市场竞争双重作用下，中国今年迎来了一波低成本航空筹建热潮。仅2013年一年，海航旗下的西部航空、吉祥航空新设立的九元航空和东航旗下的中联航三家航空公司都确定或传出了进军低成本航空的消息，陆资背景的捷星香港、香港快运也动作频频。

　　从亚洲低成本航空接收的机型来看，空客目前占据着更大的优势。国内首家可被视为低成本航空的春秋航空旗下38家飞机全数是空客A320-200；东南亚知名廉航亚洲航空(Air Asia)不久前又签下一笔60亿美元的空客订单，使其订购的空客客机数量增加到536架。此外，香港快运、印尼狮航、新加坡虎航等一批亚洲低成本航空同样对空客青睐有加。

　　尽管787-10计划要到2018年才实现首架交付，但波音显然已经踩着政策鼓点加紧布局了。在上述说明会上，波音方面详细地对比了787-10与787兄弟机型以及空客对手机型的数据，认为787-10的每座油耗将比空客的对手机型A330-300和A350-900分别减少25%和10%左右，但载客量却能增加几十人。

　　从价格上比较，787-10的目录价格为2.887亿美元，而A330-300则是接近2.4亿美元。但根据波音的测算，载客人数在320-400之间的787-10单座成本将可以与A320和波音737媲美。

　　载客量在之间的A320目前仍是亚洲低成本航空最为青睐的机型。从目录价格来看，A3202013年的目录价格为9150万美元，其最新子机型A320neo目录价格约为1亿美元，与波音737系列相近，但比787系列仍然低出不少。

　　考虑到燃油、机场收费、税收等刚性成本仍然占开支大头，要想让中国的低成本航空公司理解到787-10从长期来看的性价比优势，波音还需等待中国政府针对低成本航空的进一步政策支持。