可能是调子抬的有点高，北京车展前被多次提及的“车联网”并没有迎来新的浪潮，全球大多数主流车企也没有特别表达对车联网的关注，就是此前传出的国机汽车历时两年多为大众进口车开发的车联网系统也仅在厂家新闻稿当中一笔带过。

 　　反而是一些自主品牌和非汽车企业在推车联网产品方面表现的比较积极。其中，有奇瑞去年亮相的Cloudrive智云娱乐行车系统即将在现有车型上量产体现；中移动展示的4G多功能车机，配合4G网络可以实现车辆远程“体检”、互联网资讯及多媒体服务等功能。

　　记者在车展期间采访多位汽车企业高层，对于这些长期从事传统制造业的管理者谈起车联网往往是“知其然不知其所以然”。

　　与此同时，国内市场上存在福特SYNC、宝马iDrive、通用OnStar、上汽inkaNet以及长安Incall等十余款车载系统，企业各行其是的发展方式阻碍了车联网产业的做大做强。

　　为此，去年下半年中国汽车工程学会组织十六家整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商，共同发起成立了“车联网产业技术创新联盟”。

　　车联网盈利模式尚不清晰

　　特斯拉从推出到现在，热度一直不减，主要源于其互联网思维模式，特斯拉用一块超大的液晶显示屏，彻底取代了传统汽车中控台，吊足了互联网企业的胃口。

　　当下虽然传统车厂没有像特斯拉一样进行颠覆式的创新，但汽车企业也一直在寻变，无论是在车机屏还是在汽车电商方面，车企都在做尝试。与此同时，互联网厂商、电信运营商和通信设备商纷纷开始研发相关产品，意在切分车联网“蛋糕”。

　　在汽车企业层面，目前市场上存在福特SYNC、宝马iDrive、通用OnStar、上汽inkaNet以及长安Incall等十余款车载系统。在科技企业中，最为积极的是苹果和谷歌这两大移动操作系统提供商。苹果携手本田、沃尔沃、奔驰等十余家车企启动“iOS in the Car”项目。谷歌也正努力将Android生态系统扩展至汽车领域，成立了“开放汽车联盟”。另外，其自行研发的无人汽车也已进入路测阶段。在电信运营商方面，中国移动先后推出了车务通、行车卫士和车联网OBD等产品，以及本次车展推出的4G多功能车机。中国联通为观致汽车的车载信息娱乐系统提供网络和业务系统支持。中国电信在上海成立了车联网基地，针对校车推出“InteCare行翼通”解决方案等。在通信设备商方面，爱立信开发了自有的“车联网云平台”；华为推出支持包括4G在内的多种制式、支持GPS导航和运营商准入协议的车载模块产品。

　　然而，虽然车联网市场近年来发展较快，但盈利的企业寥寥无几，商业模式有待完善，尤其是民用车市场，车联网产品的激活率和续费率普遍偏低，用户规模较小，厂商盈利模式不清晰。

　　自主车企仍处车联网发展初级阶段

　　在本届车展上，奇瑞发布了其最新的车联网技术--Cloudrive智云娱乐行车系统。奇瑞电子电器研究院院长胡红星介绍，Cloudrive未来将是一个基于云技术的360度智能行车管家系统，具有五大核心技术：360度智能行车娱乐信息系统、云技术远程管理及诊断系统、个性化车内环境自适应系统、自然语音识别应用技术、24小时一键式呼叫救援。

　　“Cloudrive智云娱乐行车系统，今年在瑞虎5和艾瑞泽7上会量产体现，这代表了我们一个新的突破，这个完全是自主开发的产品，”胡红星表示，它利用手机关联的方式，所以这种方式使智能手机的许多功能能够体现出来，而且在性价比是有体现出来，带给客户是大量的在线信息和运用，包括实时导航、交通信息、及时新闻、天气等等，还一个好处，这个系统通过云技术，有大量的数据在后台处理，通过云技术实现了很好的交互，体现了一种智能化的发展趋势。

　　IDC数据显示，2013年中国车联网相关IT投资规模为1.3亿美元，预计到2017年这一市场规模将达到5.6亿美元，年均复合增长率为44.4%。

　　正是由于车联网技术应用的广阔前景及其蕴含的巨大商机，国内自主车企在也争先恐后地加入到车联网技术的研发竞赛当中来。自2010年上汽率先发布首款搭载车联网系统Inkanet的自主车型荣威550以来，到目前为止，几乎所有自主品牌都发布了自主开发的车联网系统和车型产品。

　　自主车企当中最早试水车联网技术的上汽集团一直走在本土开发车联网的前列。其车联网系统Inkanet被广泛搭载在荣威350、荣威550以及MG5等多款车型上。经过4年时间积累已有超过10万车主的选择，仅次于通用的安吉星(onstar)位居中国市场占有率第二位。

　　但即使如此，目前国内自主车企推出的多种车联网智能系统，其基本原理大致相同，均是通过3G通讯手段实现远程连接，为车辆提供实时路况及通讯等基本功能，在此基础上实现智能导航以及其他多种交互功能，仍处于发展的初级阶段。

　　车联网功能不完善

　　用户体验差

　　就是一些汽车巨头们也处于车联网的摸索阶段。以德系三大品牌为例，奥迪仍在改进自己的MMI系统，宝马和奔驰也在使用自行开发的iDrive和COMAND系统。这些车载系统能够监测车辆状态，控制车载蓝牙电话、收音机、导航、空调和多媒体设备，但距离车联网的要求显然还有很远的差距。

　　车联网要求汽车搭载多种传感器和雷达，具备移动通信功能，在智能终端和网络信息平台的配合下，实现在人、车、路的实时监测和联网。当前车联网产品的功能多为导航和娱乐服务，缺乏针对驾驶员的实用性应用。同时，厂商多集中在开发车联网硬件产品方面而忽视了服务平台的建设。其次，精确度不足，操作复杂。时常出现误导航、语音识别错误等情况，一些车载功能设计复杂，不利于快速操作。最后，缺乏有效的商业模式，用户付费意愿低，产品销售成为“一锤子买卖”，企业无法获得持续盈利。

　　为使车联网产业得到良性发展，汽车厂商需要开发出功能实用、操作简单、服务精确、更具黏性的智能化汽车产品，并在现阶段将注意力集中在提高驾驶员的使用体验上，使车辆更安全，更人性化，更易于操控。

　　车联网也需要结盟

　　虽然车企已经意识到车联网的战略重要性，但是用崭新的互联网思维，替代汽车产业“占地盘”式的发展思路，最终冲破车企传统利益格局，绝非易事。在今年年初举办的国际消费电子展上，奥迪、通用、本田、现代等车企与谷歌结成OAA开放汽车联盟，这也许是未来车联网发展的趋势。

　　也就在北京车展开幕当天，传出百度将于下周推出CarNet，并已经与包括奔驰、宝马、英菲迪尼、沃尔沃、丰田、现代在内的六大国际著名车企达成合作，众多热门车载平台接入百度LBS车联网API，完成“人、车、手机”的移动互联；另一家互联网巨头腾讯据传首款车联网产品也即将上市。

　　去年下半年，中国汽车工程学会组织十六家整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商，共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”，联盟将促进基于车联网的汽车工业核心共性技术研发，特别是提高整车性能的共性技术，推进行业亟需的车联网技术规范与标准。

　　某汽车厂商负责人表示，车联网是一个巨大的信息交互网络，而车企的优势在于硬件平台的搭建，与互联网公司正好形成优势互补。

　　可以预见，未来会有更多汽车企业与互联网公司合作，共同开发车联网市场这块巨大的蛋糕。