吴碧瑄认为，在充电桩的建设上，“充电桩未必都要我们自己建。实际上在美国，Tesla的充电桩自己建得不多，更多的是通过和商业地产公司和房地产开发公司合作建设。”

　　对目前广受关注的专利公开计划，吴碧瑄认为Tesla希望透过开源让更多人参与研发电动车技术，进一步推动电动车发展。“目前的框架是开放所有专利，具体细节会稍后公布。”

　　Tesla的当务之急

　　《21世纪》记者：Tesla会考虑在中国设生产工厂？有具体的合作意向伙伴？

　　吴碧瑄：我们会在未来三到四年之内，考虑在中国本土生产。但这是第二步的事情，当下我们第一步是要确保在中国市场有一个很好的开端，当务之急是把我们的维修服务网络和充电设施网络做好，让我们的用户有很好的体验。当我们打开并占据一定的市场份额之后，我们才会去考虑下一步，即在本地生产。目前还没有具体的合作意向伙伴。

　　《21世纪》记者：Tesla的维修服务网络和充电设施网络建设到了哪个阶段？

　　吴碧瑄：我们在北京和上海各建了一个维修服务中心，但未来随着我们销售网络而扩大。我们会加大投入，扩建越来越多的维修服务中心。今年，我们会进入广州、深圳、成都、重庆、杭州，希望能在今年秋季之前在这些城市分别建一个维修服务中心。

　　相比维修服务中心网络，充电设施网络的建设难度更大。我们的充电设施网络，包括充电桩和充电站两个系统。就充电桩而言，在北京，我们办公室和展厅的地下停车站已经有充电桩，但与需求相比这是远远不够的。我们的基本理念是，充电桩未必都要自己建，可以通过社会合作模式来建。

　　以社会化方式建设充电桩网络

　　《21世纪》记者：怎样通过社会合作的模式去建充电桩网络？

　　吴碧瑄：首先我们在和大的商业地产集团和房地产开发商合作，建设充电桩网络，客户在购物或小区停车时充电。我们也在与银泰和SOHO等商业伙伴谈这种合作模式。

　　其次，在美国，很多企业，比如苹果、Google这些科技企业，都会在它们的工业园区的停车场，为员工建很多的充电桩。员工为此会早一点来公司，因为需要抢充电桩的位置。虽然建充电桩对企业来讲会付出一定的成本，但成本较低，鼓励更多的员工去选择电动汽车，同时早一点来公司，这正是公司乐于看到的事情。

　　此外，在中国，我们看到更多的社会化建设模式涌现出来。例如，有一位叫宗毅的车主，只要有人愿意提供建充电桩的场所，免费给别人充电，那么宗毅会通过捐赠，为车友们提供与安装充电桩。他已经在天津、济南、徐州和上海自发地帮我们建了很多充电桩。我们也在和这些自发的志愿者们联系，也愿意免费提供我们的充电桩，鼓励他们去做这件事情。

　　《21世纪》记者：此前，国家电网想建充电桩设施网络，Tesla有没有考虑与他们合作？

　　吴碧瑄：我们开电动车，其实在公司充电特别好。我们肯定是要去公司，在公司要呆七八个小时。车本来就是要停的，在车库停车时把电充上了。同时，公司本来就有停车位，只要把电线布好了，建好充电桩就可以了，不要再拿出专门的土地资源，所以我们需要向政府建议，怎么样去鼓励更多的停车场建装充电桩。我觉得电动车和传统烧油车最大的不同，就是电是无处不在的，所以如果能更好地利用现有的资源去做，效果更好。

　　纽约州政府就出台了一个政策，要求30%的停车位必须事先布线，新的要先布线，旧的要改造。这样的政策，对电动车的推广作用很大。我也刚看到北京市朝阳区也在推这样一个政策，要求新建停车位必须要把电路配到位，方便充电桩的建设。这就好比当年宽带入户，如果政府愿意去推动这件事，把它变成一个标准。

　　《21世纪》记者：充电桩的建设现在没有统一的标准，Tesla的充电桩是否也使用其他品牌的电动车？比如我没办法让公司的人都买Tesla，那么比亚迪的车是不是也可以充？

　　吴碧瑄：我们愿意跟任何的标准去对接，现在国内的充电桩标准不够统一，的确是一个挑战。深圳、上海和北京的标准都是不一样的，但我们愿意配合推动统一标准的出台。

 　　超级充电站并未完全靠太阳能

　　《21世纪》：标准的出台是漫长过程，在中国建设超级充电站(SUPER CHARGER)，Tesla是怎么考虑的？

　　吴碧瑄：我首先澄清对超级充电站的一个误解：我们并不是像某些人误解的那样完全依靠太阳能。在超级充电站中，太阳能只是作为一个补充，电站系统还是要接到电网上的，这样充电系统才能为客户提供稳定的电源。在这个过程中，太阳能电池本身具有蓄电能力，可以平衡电网使用的峰谷，起到一定的调节作用。所谓超级，是说电站的充电效率高，充半个小时，大概可以跑240公里左右。

　　我们在中国已建了三个超级充电站，今年4月在上海的嘉定和金桥建了两个，另一个在北京的酒仙桥。

　　但是现有的充电站无法满足市场的需求，在未来中国主要的大城市，都会建设超级充电站。我们已经在美国建了100多个超级充电站，我估计中国市场打开之后，充电站的数量会远远超过这个数字。

　　在美国城市里，很多人家里有固定停车位，所以自己装充电桩是比较方便的。商业机构也提供可以补充的充电桩，满足日常的充电需求大体上就够了。在市区，并不需要去建超级充电站，因为超级充电站是快充，所以基本上它是建在城际之间，满足长途需求。

　　中国与美国面临的情况是不一样的，中国的城市是比较拥挤的，人口密度比较高，很多人都住在高层，也有很多人没有固定的停车位，所以中国的超级充电站需求可能远远超过美国。因为不仅要解决城际之间的问题，还要解决城市市区的问题。我们可能会在人口比较密集的地方，去建超级充电站。

　　《21世纪》记者：建设一个充电站需要投入多少？Tesla计划在中国建多少充电站？

　　吴碧瑄：从我们已经建成的案例来看，每个充电站占地大概200平米，这是土地成本，其他成本还包括变压器、蓄电池以及投运后的电费等，整体算下来成本是比较高的，其中最高的可能是土地成本，现在大城市的土地都是寸土寸金。

　　我们在上海的两个超级充电站，在土地租赁上当地政府给了很大支持，费用是比较优惠的。

　　在美国建超级充电站，常常商家以很低廉的甚至免费的价格给我们提供土地，因为大家在很大程度上把超级充电站当成一个公益事业。

　　同时，我们超级充电站的技术标准，也愿意开放给其他厂家。我们是愿意跟它们合作，合作的机制多种多样，可以在成本上分摊。我们希望建成后，超级充电站的使用效率越来越高。

　　至于说要建多少个，现在不好说，今年我们所去的任何一个城市都会建，在秋季前所有的地方都会有我们的维修点和超级充电站。

　　 供应链将投入20亿美元

     《21世纪》记者：Tesla的电池此前主要由松下提供的，有报道说，Tesla自己要自建电池厂？

　　吴碧瑄：这可能是误解，我们没有说自己建电池厂。我们说要建一个园区，希望我们与电池相关的配件供应商，集中在一起。它们分别来自美国、澳洲、日本，这种分散的局面效率不高，希望把它们集中在一起，至少电池组装是在一个地方。以此保证我们的供应链更有效，更低成本。为此，我们到2015年底的投入是20亿美元。

　　《21世纪》记者：Tesla在电池方面最核心的技术是电池管理系统，具体核心在哪里？

　　吴碧瑄：它利用了互联网数据中心技术，其概念是这样的：数据中心把电池连在一起，保证可以均匀地去充电，如果其中有电池坏掉了，它可以把剩下的电均匀地放在其他的电池上，使得整个电池组的效果非常好。将来如果去维修，只需要把坏的电池拿出来，换成新的，整个维修成本也会降低。

　　开放所有专利意指什么？

　　《21世纪》：介绍一下Tesla公开专利的计划，为什么要公开？专利公开的范围怎么界定，包括你们的电池和电池管理技术吗？专利技术申请人的范围和资格有要求吗？

　　吴碧瑄：Tesla使命是加快推动可持续交通，致力于让更多人改变驾驶汽油车的习惯；公开专利，是因为希望透过开源让更多人参与研发电动车技术，进一步推动电动车发展。目前的框架是开放所有专利，具体细节会稍后公布。

　　《21世纪》记者：您曾经说过，从功能上，未来的Tesla不仅是交通工具，更是一个移动互联网的载体。对此，Tesla预计会有多少投入？

　　吴碧瑄： 我们车上有无线和3G，可以上网，可以远程地输送软件，在美国跟facebook和Google都是连接的，当然在中国现在还不行。但是我想美国既然已经做了，不久的将来我们在中国肯定也希望加入这些功能。

 　　以后汽车本身就是一个移动终端。不仅是Tesla，而是这个行业的发展方向：更智能化。我所谓的移动终端，跟中国的车联网、物联网的概念是一样的。我们未来会持续不断地对此投入，但现在很难说具体Tesla会投入多少。