该意见涵盖7个重点任务、4个保障措施以及8个重点工作分解，要求国资委 、财政部 、商务部等6部委合力解决航运业发展上的诸多问题。交通部副部长何健中指出，《意见》把海运业发展上升为国家战略，这是建国以来国务院第一次对海运业长远发展制定的系统性政策意见，从顶层进行设计，对推进现代海运体系建设具有重大推进作用。
一家大型航运央企的管理层人士向21世纪经济报道记者评价，该意见是近年来“最给力”的行业政策，有望带来航运业的春天。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，该意见潜藏“国货国运”的支持措施，有望予以处于困境中的中国航运企业政策上的支持。
据记者了解，这份国办32号文其实已于8月15日发布，但交通部上下对此非常重视，特意召开新闻发布会予以解答，意见全文于今天才予以公开。记者还了解到，该意见从起草到征询意见，再到意见出台，历时两年有余，背后争论与博弈不少。
潜台词：国货国运
航运市场陷入低迷已经数年，市场一再期望国家予以救市，但作为竞争性行业，救市概念广受诟病。因此，航运业的定位问题显得尤为关键。
交通部水运科学研究院副院长贾大山指出，这份意见最核心的问题是解决了航运业的定位问题，《意见》开篇即指出“海运业是我国经济社会发展重要的基础产业”，将其上升到国家战略层面，以海运强国为目标，铸就其竞争性、保障性和引领性三大方向。
这意味着，作为国家基础战略行业，在遵循市场之手的同时，国家行政之手的干预必不可少。正如何健中所指出，交通部在海运业陷入低谷和危机时，曾采取了一系列措施，如引导航运企业对老旧运输船舶和单壳油轮采取提前报废更新；又如减少行政审批事项，提升行业管理的服务水平，减轻企业负担。
据何健中介绍，去年以来，交通运输部以水运为主的行政审批事项的取消和下放已经有26项，而且也取消了船舶签证费等6项行政事业性收费，对长江海进江运输船舶取消了过去海事管理机构所设置的护航和引航费的行为。另外通过事后和事中的监管，创新服务管理方式，把过去一批非行政许可的备案管理，采取网上报告制度的形式，来提升效率，搞好企业服务。
而老旧船舶的报废更新，也促使上半年我国海运市场的总运力大概减少了420万总吨，跟去年同期比较占到总运力的6%。何健中认为，该政策也促成了新增运力的结构发生了比较好的变化，特别是通过拆旧建新，整个拆掉的老旧船是420万总吨，新签的造船订单是900万总吨。新造订单合同的船舶吨位，是过去船舶平均吨位的2.2倍，“这就是一个运力结构的较大调整”。
不过，上述政策虽然解决了船队结构问题和船企运营中的一些小问题，但是更重要的货源结构问题并没有得到根本解决。而货源问题，才是各大航运企业陷入困境多时无法翻身的主要原因。
刘斌告诉21世纪经济报道记者，尽管近三十年来，中国改革开放带来了巨大的贸易量，中国的原油、铁矿石和各种货品的进出口量连年高速增长，中国航运企业也曾受益于剧增的货运量得以壮大，但近几年却日渐显露出受制的疲态。进出中国的货品，中国航运企业仅承运了一部分的海运货运量，而且这一份额还在削减。
何健中亦透露，我国海运企业承运我国进出口货运量的总体份额偏低，目前占到进出口货物总量的1/4，保障我国经济安全运行的总体能力还不够。
“欧美、日本等国都悄悄进行货载保留，只有我们”愚蠢地“取消这一权利。”刘斌表示，纵观世界各国的航运政策，各国无一不实施货载保留的航运政策，但形式极其隐蔽并具有欺骗性。而中国在加入世贸组织的时候，货载保留的这一保护性措施被无情地取消了，以至于现在让本国的航运企业陷入困境。
所谓“货载保留”，就是要让本国的航运公司承运更多的进出口货物，就是要“国货国运”，只不过货载保留给予国货国运的程度有多大，有待商榷。
值得关注的是，《意见》首条保障条款即指出，要加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补，推动签订长期合同，有序发展以资本为纽带的合资经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系。加强部门协调配合，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的承运保障能力。
一位不愿透露姓名的专家向21世纪经济报道记者指出，这一条款说得通俗点即“国货国运”政策，希望国内企业与航运公司达成紧密的战略联盟，鼓励中国企业之间形成日本式的联盟合作关系，中国企业采购或出口的货物，尽可能由中国航运企业来承运。
“如果政府要求中石油或中石化将其每年进出口原油的运输量的一半以上分给国内航运公司，并据此作为考核条件之一，那谁都能活得很好，也实现了战略安全的目的。”刘斌大胆的建议道。
记者提出该条款是否会违背WTO协议，引发国际争议，刘斌认为市场现在已经扭曲，欧洲、日本和美国的原油进口采用的是FOB条款，而出口则采用CIF条款，而中国的进口商和出口商则与上述国家和地区的传统做法完全相反。
由于航运公司无法介入贸易合同的签订，只能被动地等待市场上拥有话语权的租船方租用船舶承运货物，其结果就是将中国的航运业推到了一个无奈的境地，国货难以国运。久而久之，中国的航运业便将陷入不利境地。中国航企的竞争地位受到挑战，中国政府是有权提出“货载保留”的。
刘斌同时建议，中国政府可以在增量上做文章，由于我国的原油进口量、铁矿石等原材料的需求仍在逐年增加，可以规定新增量部分的货运由国内航运企业来执行。
泥潭里的春意
业界之所以寄望《意见》带来航运春天，实则因为国内航运业已经身陷冬日泥潭多时。
上周，各大航运企业相继发布今年上半年财报，各公司业绩不容乐观。据媒体统计，10家上市航运企业合计亏损14.64亿元，其中尤以中国远洋 (601919)亏损最甚。
据中国远洋管理层在业绩发布会上所披露的，今年上半年该公司获得营业收入299亿元，同比减少0.9%，净利润为亏损22.8亿元，比去年同期减少129.98%。中海系旗下另一家上市公司中海海盛 (600896)上半年亏损达9061万元，比去年1.3亿多的亏损稍有好转。
而实现扭亏为盈的6家航运企业中，多数是依靠出售资产或非常规业务增长来实现的，并非其主营业务的收益真的有所好转。
如中海集运 (601866)去年年底开始连续进行财务运作，将上海峥锦实业有限公司、上海中海洋山国际集装箱储运有限公司和中海码头发展有限公司出售给中海集团的公司。这三项交易今年1月和6月陆续落实，实现了17.71亿元的投资收益。因此，尽管中海集运今年上半年实现盈利4.6亿元，但扣除资产出售带来的一次性收益，中海集运上半年实际上亏损4.85亿元。
同样，中远航运 (600428)尽管也报盈利，实际也是出售资产所致。扣除安康江、丰安山、富源山和安泽江四条船出售的收益后，归上市公司的亏损为227.84万元。
这些公司如此操作，也是不得已而为之。比如去年中海集运净亏损26.46亿元， 今年如果再度亏损将会被ST。中国远洋去年的扭亏术，也是得益于一再的资产出售，而非真正的经营面有所好转。
中远管理层在业绩会上坦承，今年以来全球航运业保持着弱势复苏低增长的趋势，运力过剩的形势基本没有改变，干散货总体好于去年，但是二季度表现很差，BDI指数下降了40%。因此中国远洋董事长马泽华表示，“今年全年的业绩想实现不亏损很困难”。
但在中国航运企业整体业绩不佳的同时，它们的国际竞争对手却一再交出漂亮的成绩单。
8月底，马士基集团宣布，该集团今年上半年盈利高达35亿美元，去除项目终止、减值损失、出售资产所得，实际利润达24亿美元，同比大增 42%。值得关注的是，其中马士基航运在第二季度实现营业收入 69.02亿美元，同比增长3.8%，实现盈利5.47亿美元，同比增长24.6%。
达飞则公布，2014年二季度业绩录得合并净利润9400万美元，营业收入42亿美元，同比增长3.7%。
刘斌认为，对比马士基、达飞等航运巨头，连年亏损的中国多家航运企业的竞争力在急剧下降。而今航运竞争日趋大船化、规模化，相比较之下中国航运企业的未来堪忧。“长此以往，被削弱的航运企业竞争力，就代表着中国海运能力的式微。”
何健中亦坦承，目前我国海运业的总体状况是规模较大，但是实力不强。据其介绍，目前我国海运企业有240多家，海运船队总运力规模是1.42亿载重吨。这个规模在世界海运总运力的份额约占8%，位列第四位。
到2013年底，全国港口货物吞吐量达到118亿吨，集装箱吞吐量也达到1.76亿标准箱。目前我国沿海港口吞吐量达到亿吨大港已经有30个，集装箱吞吐量超过百万标准箱的也已经有22个。世界所有港口吞吐量和集装箱吞吐量总的排名前10位当中，我国分别有8个和7个。
有鉴于大而不强的海运业形势，自建国以来国务院第一次对海运业长远发展制定的系统性政策意见，将海运发展定位于国家战略，其背后含义不言而喻。
