共享经济，在经济学家眼中，这种模式激活了大量的闲置资源。在共享经济模式下，资源的拥有权和使用权拆分，通过“波及效应”将GDP的增长转化为人均生活水平的普遍提升。

当共享经济遇到能够打破信息不对称的互联网时，一种协同效应将共享经济的优势进一步放大。在这一思路的指引下，一批像Uber这样的互联网公司快速崛起。

多次创业的Uber CEO卡兰尼克(Travis Kalanick)，也成为共享经济浪潮中的代表人物。与盖茨、扎克伯格等其他互联网成功人士类似，21岁的卡兰尼克就从UCLA辍学开始了自己坎坷的创业之路。

1998年，拥有反叛精神的他，做起了P2P文件下载资源搜索引擎Scour.com，然而在重视版权的美国，Scour在2年后就宣告破产。

也正是因为反叛精神，卡兰尼克想“复仇”，让那些因版权起诉他的公司，成为他新公司的客户。于是卡兰尼克拉拢原班人马二次创业，主要业务是为企业提供服务，改进其文件在网络上传播的方式，提高文件传输的速度，同时帮企业节省服务器开支。最终29家起诉他的公司中，有23家成为他的客户。

“胜利”并没有蒙蔽他的双眼，在一次巴黎的旅行中，由于自己打不到车，卡兰尼克萌生了做Uber的想法。在他自己看来，他的创业过程，是共享精神的延续，只不过从抽象的线上网络，搬到了线下真正的道路上。同时，在 Uber成立4年后，他还将一个成熟的共享经济模式带到华夏土地。

共享经济是按需经济的一部分

“我喜欢将共享经济定义为‘按需经济’”。

这是卡兰尼克给出的看法，他认为，Uber存在的价值不仅在于乘客有需要的时候可以一键叫车，对于司机而言，它也是一个按需经济的体现。

“当司机打开应用，基本上他们就上班。当他们关闭应用，他们就下班。目前，很少有工作让您可以随时上下班。Uber既可以向消费者提供服务，又可以让合作伙伴灵活地进行工作。”因此他认为，Uber做的是共享经济，也是按需经济的一部分。

在Uber平台，后台利用技术手段，可以用三维的形式显示出未来15分钟的需求，确保供应能够及时满足用户需求。反应到产品模式上，就是让有需求的用户按以下按钮，在五分钟之内叫到车。

当Uber带着这样的产品入华时，让中国共享经济的“继承者”们感受到了不同程度的压力，无论是租车、专车、拼车还是快车等等的服务模式，都在进行频繁的融资和并购，当然也有一些公司退出了历史舞台。

面对中国的竞品竞争，卡兰尼克显得更享受这种过程，“长期来看，不同的竞争对手，你可以预期到它们会变得更像我们”，“我们开创了这一行业，我们是第一个”，对于他而言，在中国的问题不是让Uber如何变得和自己不同，而是在服务中营造的体验有多好。

“例如，怎样高效地把乘客从A点运送到B点;司机每小时可以有多少个行程;如何帮助司机在下一个订单出现之前就迅速到位等等”，卡兰尼克指出，Uber的核心理念就是解决好这些问题，就可以创造效率让司机挣到钱，并且让乘客非常快速的体验到Uber带来的服务。

司机是Uber的“独立合作方”

然而，伴随着Uber这种共享经济模式下的快速增长，作为司机与平台之前的雇佣关系正在全球面临着一个挑战，同时由平台带来的连带责任问题也备受关注。

卡兰尼克更愿意把Uber司机称之为“独立合作方”，同时他强调，这里的“独立”一词相当重要，“一些人在不同行业工作，一些人在为特定公司工作，他们不具有独立性，他们被称为雇员。一些人是企业家并且创建自己的企业，他们是非常独立的。他们被称为‘独立合作方’或’创业者’”，他认为，这两个概念中间是有一条分界线的，如果你跨过去，将会获得足够独立性。

目前，在全世界包括中国在内的大多数城市，出租车司机是独立承包方。出租车司机不拥有自己的车，那些出租车司机为了生计他们需要工作。他们虽然没有太多的独立性，但是他们所具有的独立性已经足以被法律认定为独立承包方。

在Uber ，这些车主们拥有他们自己的车，他们可以在自己希望的任何时间上班，任何时间下班。司机拥有自己的工作时间表，自己的资产。卡兰尼克认为，这更像创业者而非独立承包方。因为出租车司机也是独立承包方，在 Uber的司机显然这比他们更独立。“或许答案非常简单，Uber平台上的司机都是完全独立的”，他说道。

而独立的司机，由于并没有受到来自Uber更多的约束，所以难免在接单时放生一些不愉快的事情，从全球来看，世界各地都偶尔会有一些暴力事件在Uber乘客上发生，这不仅伤害了用户体验，还损害了Uber的品牌形象。

卡兰尼克解释道，在所有城市中，包括在 Uber 未进入的城市中，都可能发生一些意想不到的事情，没有城市是完美的。城市是数百万人聚集互动的社区，社区当中 99.99%的互动还是正常的积极的。“Uber努力做的事就是确保Uber的车内成为这个城市中最安全的地方。如果用户预先良好地过滤谁能够成为司机、谁不能成为司机，当行程进行中您有良好系统部署到位并且客户可以提供反馈确保司机是安全的。”

“对于出租车，向谁反馈司机的服务水平呢?如果他们提供的服务不安全，是否有人倾听?”卡兰尼克相信，如果系统和用户体验设计合理，平台是可依赖的，因为平台会为客户和司机服务，“Uber要确保乘客和车主都是负责任，从而让Uber车内比在城市中任何其他地方都更安全”。

Uber平台工作的方式之一是由用户提供反馈。该反馈形成司机星级评级。通过该反馈，用户能够大致了解司机表现如何。表现不达标的司机不能在平台上开车，这是Uber通过系统设置来保障服务质量的方式。该反馈来自客户，并最终影响车主们的生意，所以通常车主们知道自己在系统中的表现，他们也会学会如何改进。

中国市场的监管进展快

目前，Uber在国内市场，日均出行订单量约 1 百万。到2015年上半年，Uber月均可以创造相当于约8万个全日制工作机会。

卡兰尼克认为，对于中国市场，优步中国发展起来的意义更大，“当一辆Uber车上路，而且这些车辆得到充分利用时，可以减少10辆甚至15辆车上路，因为停车基础设施非常紧张，这样就可以减少停车位，让城市停车更容易。原来两个人会分乘两辆独立的车，现在他们合乘同一辆车。由此，对于中国城市存在的拥堵问题， 我们开始对其产生积极影响”，他说道。

不过，据此前接连被爆出的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》显示，国家将对各种专车平台的资质、服务器、支付协议等做出详细规定;被纳入约租车范畴的“专车”要求办理营运证件，具备营运资质;私家车禁止加入。这个即将正式出台的办法也被媒体称为“专车新政”。

卡兰尼克表示，对于新规的出台他还不清楚，但他对于“专车新政”仍然持有欢迎态度，“当政府和监管机构尝试寻找新规则以适应创新型产业时，对我们来说是非常好的事情。因为这些变化表明，我们与政府合作会为城市带来进步，而这种变化是以平稳渐进的方式实现的”。

同时他期待了解新规则的具体内容，“我相信，伟大的创新出现时，规则也会因创新而变，但创新也必须遵守规则，这就是发展之道。我们欢迎管理，我们期望与政府合作，这样才能不断发展”。

在卡兰尼克眼里，中国的管理部门和政府官员让他印象深刻，“中国的政府和监管运行方式，相比其他国家和地区进展得更快一些”，他发现无论城市管理者、政府官员，还是监管机构，都有很强烈的愿望接纳进步。

优步中国谈上市还早 Uber全球暂无上市计划

9月7日，在新浪科技独家专访Uber过程中，卡兰尼克透露了优步中国目前的融资仍在进行，目前12亿美元已经到账。紧接着，9月9日，Uber竞争对手滴滴宣布，已经完成了30亿美元的新一轮融资，包含中投和平安等投资方。

中国资本市场的态度，让卡兰尼克感到兴奋，他认为在中国资本市场正面临某种逆境时，整个行业仍然能够完成巨额融资，说明了投资者对行业的信心，“从Uber覆盖的范围来看，中国城市运营增长比我们在全世界任何其他地方的运营增长都快得多”。

从结果上看，作为独立的实体，优步中国取得这样的成绩，与拥有中国管理团队、中国股东和中国本地运营团队密不可分。卡兰尼克指出，Uber对于中国的这一布局，是鉴于政府以及监管背景，以及吸引中国投资者而做出的决定，百度便是第一批优步中国的投资者。

卡兰尼克承诺，对于优步中国投资者，为了保证他们能以某种方式保持现金流动性，上市是变现方式之一，可能在未来某个时间点发生，但还没有确切时间。“谈具体的时间表还为时过早，但确实是可以预期的一种结果”。

此前，路透社称，Uber展示给潜在投资者的机密幻灯片显示，Uber今年的全球订单规模将增长近3倍达到108.4亿美元，而明年将达到261.2亿美元。同时，Uber有望在18个月至24个月进行IPO。

对此，卡兰尼克回应道，Uber目前没有上市计划，“全部这些消息来源结果都是匿名。没人曾和我谈过，也没有问过我，但如果他们问我，我会说我们目前没有上市计划”，他重申自己从未向任何人说过Uber会公开上市。

他表示，Uber进入私募市场进行融资没有问题。“Uber目前已经融资六七十亿美元。历史上没有非上市公司融过这么多”。卡兰尼克称，Uber在资金上没有问题，实际上，如果需要，Uber向优步中国投资一部分钱也没问题，“我们是具有战略性的，Uber全球是优步中国的重要战略投资者”。