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欧盟委员会于2013年末向欧盟理事会和欧洲议会提交了修正航空业碳排放买卖准则的立法建议。与以往比较，新计划作出了一定的退让。例如，新计划建议将碳排放买卖准则只适用于欧洲经济区领空内的航空排放，也即是对飞机从域外机场起飞至进入欧洲经济区领空前以及飞机离开欧洲经济区领空后至域外机场的温室气体排放量均不作束缚。印度和美国官员随即对该建议表明对立，以为该计划与ICAO的抉择彻底各走各路，并建议ICAO应进行干预。代表全球航空公司职业利益的世界航空运输协会（IATA）则表明“非常震惊”，责备该建议不只违反了ICAO制止采纳单边减排办法的要求，易引发政治抵触和交易战，并且其可操作性也颇令人置疑，例如很难准确计算一架飞机进入欧洲经济区领空后的实践排放量。
关于外界批判，欧盟委员会最初的情绪非常强硬，着重欧洲各国对其领空享有彻底的、排他的主权，外国航空公司在该领空内的温室气体排放自然也应遭到控制，其首要根据即是《芝加哥条约》第6条。欧盟委员会的态度遭到了欧盟议会环境委员会的撑持。可是，重视职业利益的欧洲议会交通委员会以为，碳排放买卖只应适用于欧洲经济区内部的航线，不然将有能够遭受他国的报复办法。欧盟理事会中的英、法、德三国则遭到了中、美、俄等航空大国的政治压力，且在空客飞机的销售上有严重利益，因而建议将航空减排的“停摆期”延伸至2020年——世界社会预期ICAO达到的全球性航空减排协议将于2020年收效。
此外，欧洲航空公司协会（AEA）附和只将欧盟内部的航线归入碳排放买卖，由于“这降低了引发世界抵触的危险，一起也恪守了航空减排应寻求全球性解决计划的基本原则。”AEA旗下有英国航空、法国航空、汉莎航空、瑞士航空、DHL等30家巨子，在欧盟境外运营着很多的客货运世界航线，因而担心过于急进的方针易遭致他国的报复。而代表欧洲内部航线利益的欧洲低成本航空公司协会（ELFAA）持相反态度。ELFAA旗下有易捷航空、瑞安航空等10家低成本支线航空公司，首要运营欧洲境内的航线。它以为豁免外国航线将构成对欧洲航空公司的轻视和不公平待遇，一起还令人置疑欧盟应对气候变化之许诺的真实性。它建议一切进出欧盟的航班都应强行参加碳买卖，至少这些航班在欧盟境内的排放应遭到束缚。
值得幸亏的是，各方力气总算在2014年4月30日之前达到了退让。由于这是2013年“停摆”决议的截止期；一旦错失这一时刻，欧盟将主动康复履行“完整版”的航空排放买卖准则（第2003/87号条例），即一切进出欧盟的航班都应强行参加碳买卖，由此能够引发的世界抵触与交易大战殊难意料。
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