不可否认，在此之前整个打车软件生态都太过于急躁，互联网企业的入主更是助长了软件服务商试图垄断行业的决心，但就目前来看，打车软件盈利的模式还很模糊。来自嘀嘀、快的、大黄蜂3家公司的数据显示，去年全年投入将过亿元，快的打车创始人陈伟星在接受媒体采访时曾透露：“在竞争异常激烈的情况下，快的打车在市场培育阶段的费用急剧上升，平均每个月的支出接近300万，其中线下推广的员工额外支出、全国20万司机补贴和市场费用都是在培育期的特殊费用。因此，快的打车在三年内并不会考虑盈利模式的问题。”

 

　　盈利模式不清晰，加上政策监管收紧，一些小的打车软件服务商开始缴械投降，一夜之间百花盛开的打车软件调转进入了几枝独秀的现实中来，而打车应用的市场也从被投资者笃定的大有可为，走入了现下尴尬的小众现实，就算是获得不少份额和认可的嘟嘟打车也宣布放弃了这一市场，转而进入家政服务行业，而其他的打车软件也面临着停运和重组的可能，毕竟一天照千万元烧下去，即便背后站着的是腾讯和阿里也无法承担。

 

　　那么，打车软件的明朗前路究竟在哪里呢？从目前国内几款打车软件来看，过于依赖手机客户端的方式无法形成长期和硬性需求，而且应用服务商把重心放在了司机上，导致了补贴竞争升级一度陷入烧钱的战争，这些都违背了投资和市场的初衷——打车软件之所以能够吸引到互联网公司资源的投入，是因为打车软件是基于LBS的一个O2O流量入口，就和团购网站一样，打车软件并不是交易的终点，它充当的是一个数据获得和输出的平台，在这个程度上，打车软件更应该争取的是客户回头率以及广告价值，比如通过类似百度地图的LBS本地在线生活服务与本地商家合作，并利用自身的数据收集，将这些广告分门别类的投放给相关人群等等，这才是打车软件最终适合的站位。

 

　　无论是打车应用的火爆还是业界普遍看好的在线商务租车，折射出的都是“衣食住行”中属于“行”的革命正在成为下一个市场大潮流，而场景置换到移动互联网下的用车市场，也将朝着更加理性的角度去发展，在现有分成模式上，地方租车公司会抽取绝大多数，也就是说，打车软件议价空间并不宽裕，纯粹烧钱补贴的方式也将于今年上半年走向终结，打车软件服务商应该在这把火没有烧完以前，把自己在移动互联网时代的价值凸显出来，否则，要么被收购成为传统汽车企业寻呼服务项目小组，要么黯然离场，目前看来，没有更好的选择。