一架载有239人的新型飞机，在众多卫星与雷达的环绕下，没有火花，就这么无声无息地消失了，让许多人不禁想问：究竟哪个环节出了问题？

　　“最主要的原因是我们过度依赖应答器数据。”航空安全专家、前美国航空管理局（FAA）调查员大卫．苏西（David Soucie）指出。

　　这位航空业资深人士向腾讯科技指出，如果MH370的飞机应答器和“飞机通信寻址与报告系统”（ACARS）都运作正常，就能够判断飞机航行线路、机上是否起火、引擎是否正常等。

　　但一旦MH370上发生罕见的情况：应答器和ACARS系统被人工关闭——结局就像现在一样，人们需要花费一个月甚至更长的时间来寻找其最终的踪迹。

　　有技术没钱买 雷达覆盖率低

　　马航MH370的搜寻过程反应出诸多航空技术追踪难题。

　　全球民航监控系统的主要支柱是地面雷达，飞机上应答方式的次要雷达（Secondary Radar）则是增强信号：发射出确实位置与特有辨认飞机身分的信号以便地面雷达确认，但雷达覆盖的范围只有地球的十分之一。在浩瀚无际的海洋与沙漠以及澳洲大陆，仍有众多缺口。

　　更糟的是，飞机上的次要雷达，比如机舱内独立的”飞机通信寻址与报告系统”，可以手动关闭，或因机械故障等原因而失灵。这意味着只有在多数军事基地中的某些特定地面雷达能够侦测到飞机行踪。即使如此，他们只能指认出雷达萤幕上的小亮点就是失踪的飞机，却不能准确定位。

　　卫星追踪技术也未能奏效。在印度洋上由卫星侦测到由不明飞行物体所发出的信号，只能定位成向北或向南、完全相反的两大弧线。

　　大约有六成的民航机都使用一套卫星追踪系统，这套系统能够每一秒发送信号，传送飞机的位置、速度与其他信息，并且准确掌握飞机行踪到十英哩之内。但不幸的是，失踪的马航370并非其中之一。

　　专家指出，航空业必须接受这项科技成为业界标准，并发展出一套系统以预防机舱内的任何人关闭追踪系统。

　　危机通报系统漏洞百出

　　马航科技失踪和搜寻过程还暴露出，全球适航性警告通报系统存在重大漏洞。

　　寻找马航370航班的初期，曾出现一个比较耐人寻味的发现，FAA早在2013年六月，就发现一架波音777飞机机身装设卫星天线的地方，出现一处40公分的裂痕。然而直到今年二月，才正式下达直接命令，通知所有航空公司与飞机制造商针对所有类似机型，进行全面清查与修复。

　　MH370的波音777-200ER型号也在该命令影响范围之内。虽然根据波音说法，失踪的飞机并没有装设卫星天线。

　　FAA曾面向全球发出安全警告，但马来西亚航空并不是美国航空公司，并不在美国航空管理局的管辖范畴之内。换句话说，这个适飞性警告系统也暴露出无法全球性协调的缺点。

　　业界成立特别小组亡羊补牢

　　代表240家航空公司的国际航空运输协会（IATA）CEO 汤尼．泰勒（Tony Tyler）表示，马航370航班失踪事件凸显了追踪系统必须改进。

　　“当我们的一举一动看来似乎都被追踪的同时，很难相信一架飞机就这样凭空消失，飞航资料与记录驾驶舱音频资料的黑匣子也恐难以找回。”他说，”我们必须确保做出的决定与全球标准一致。透过国际民用航空组织（ICAO）将可以更快地推进此事。我深切相信各国政府都很希望能够尽快达成结论并尽早行动。”

　　汤尼．泰勒还向媒体表示，将会组成一个专家特别小组，同时与ICAO一起合作，审查追踪民航飞机的所有可能性，针对执行、投资、时间与复杂性等的各种参数进行研究，以求覆盖更广大的范围。他表示，该特别小组将在今年12月做出报告，说明所需要采取的行动以及更详细的分析。

　　身为联合国属下的一个特别机构，国际民用航空组织的责任是制定国际空运标准与条例，也是191个缔约国在民航领域中开展合作的媒介，国际领空都在该组织的涵盖范围内。

　　航安专家大卫．苏西指出：“你可以想像他们要跟什么人打交道，包括军方、政府、航空公司等，要让两个国家同意一件事情都很不容易了，更不用说要让全世界都同意这么多规定，所以他们的立场非常为难。”

　　他提到，最近欧州航空安全署（EASA）积极带头制定欧洲领空的相关民航法规定，这相当于架空了国际民航组织在欧洲的影响力，因为绝大部分的经费来源都是来自这些欧盟国家，所以国际民航组织的经费来源只剩下那些没有独立民航组织的第三国家，这让国际民航组织在制定法律与执行法律时，更加没有话语权。

　　记者联系总部在加拿大的国际民航组织，询问其如何帮助空难家属，其发言人安东尼．菲宾（Anthony Philbin）表示，已在去年十月通过相关法规，规定必须提供家属有关空难事件的信息、对意外如何救援、协调家属的旅行与住宿、探访意外现场、金钱支援、受难者的地点与情况，以及搜救、指认与处理遗体信息等等。至于马来西亚政府对于家属的支援与信息通知是否符合规定，发言人表示，民众可以自行判断。

　　未来还有哪些可行的追踪技术

　　美国正在发展名为”新一代航空运输系统”(NextGen)，大卫苏西认为这可能是避免未来发生类似事件的最佳答案。

　　一架飞机所传出的信号不仅只传输到卫星上，同时也传输到附近的飞机上，因此更容易锁定飞机的具体所在位置与航道，“就像在空中有数个飞航控制台在空中能够互相沟通。”

　　组成新一代航空运输系统的一大突破点是”自动依赖监控-发送技术”（ADS-B）。FAA的信息显示，未来数年内，所有驾驶舱将会配备这项新技术，目的是更精准地监控飞机以确保安全。

　　FAA称，该技术在必要的基础建设上已经接近完成阶段，将会希望很快地落实。

　　曾任奥巴马政府航安顾问的大卫．苏西表示，美国规定在2020年，所有的驾驶舱不但必须配备这项技术，同时还得收发信号。

　　换句话说，所有飞机不但必须按照现况必须传送信号，同时还得接收其他飞机所发出的信号。以马航为例，一旦它从雷达上消失，其他周围的飞机将可以传送信号，告诉地面在何处发现马航班机，藉以准确找出其所在位置。

　　此外，其他一些可行的技术也在研究中。比如“SWIFT”系统，飞机在飞行途中可透过卫星系统向地面不停发送类似短信的简短数据。

　　还有全球星（Global Star）低轨道卫星移动通信系统。全球星系统的基本设计思想，是利用低地球轨道（LEO）卫星组成一个连续覆盖全球的移动通信卫星系统，向世界各地提供话音、数据或传真、无线电定位业务。它是作为地面蜂窝移动通信系统和其他移动通信系统的延伸，与这些系统具有互运行性。此外，它还是一个类似于无绳电话的无线电话系统，但其服务范围不受限制，同一手持机就可以在世界上任何的地方、任何时间与任何地方的用户建立可靠、迅速、经济的通信联络。

　　大卫．苏西强调，这些技术只有在开启且正常运作时，才能发挥效用。“当一切通信系统都被关闭或失效时，人们能做的其实并不多。”