一种态度

除雷暴和雷雨天气，北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场起飞不受到限制。之前频频成为起飞延误理由的“流量控制”，恐难再成为起飞延误的理由。

新华社对此发文认为，无论效果如何，至少空管局显示了站在乘客一边、让利乘客的态度。
 

一个欠缺

也有业内人士提出，起飞延误的可能会降低，但乘客或更多在目的地机场上空等待。

不限起飞的作用还有待观察，但中国航班真正频现延误的原因又是什么？新华社就此做出深度调查，提出了民航现有体制下分管混乱的现实。

7月27日，实名认证“民航局空管局运行管理中心副主任”的崔建强，在其个人微博上发布消息称：民航空管系统于2013年7月18日已实施在北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场起飞不受到限制的措施，雷暴和雷雨天气除外。

昨日，西南空管局运管中心主任张毅向成都商报（微博）记者证实，“我们确实接到了这项通知，并且已经施行了近两周了。”这意味着，飞机不受对方机场管制影响而推迟起飞，减少航班关了舱门却继续在机场长时间等待的状况。

“流控”恐难再成不飞理由

民航局是为治理航班延误，才首次提出了“不限起飞”的新招。那么，不限起飞为什么被认为能治航班延误？

以前，如果目的地机场有“流量管控”等情况，本场的飞机也无法起飞，而是要等目的地机场恢复正常后方能起飞，后续的航班也将受此影响延迟起飞。在这段时间 里，乘客只能坐在机舱里在停机坪上等待。如果实施“起飞不受限”措施，本场飞机将不再受目的地机场的起飞限制，按照原定时间起飞的可能性增大。

流量管控本身可能也曾让乘客们心存疑问：天空这么大，飞机为什么要流量控制？记者查询到，流量控制全称“飞行线路流量控制”，意思就是说飞机“堵车”了，需 要限制通行。据悉，每条航路、每一个机场在同一时间能够容纳的飞机架次是有限制的，飞机之间必须存在高度和距离差。为确保安全，某段时间内起飞降落该空域 的飞机架次过多时，会采取航班流量限制手段。

流量控制频繁出现的原因，则好比车多路少———航班多，航路有限。南方航空公司的工作人员说，我国民用航路仅占20%～27%，其余73%～80%的航路为非民用所占据。

民航局方面表示，2012年的航班延误中，流量控制导致的占25%，天气原因导致的约占21.6%。从这组数据可知，“流控”是超过天气因素的航班延误原因。

也为找出航班延迟深层原因

经常坐飞机的乘客有体会，在接到延迟飞行的通知时，延误理由经常显示为“空中管制”，这就引发了乘客对“空管”的诸多不满。

对乘客的不满，空管局感觉有苦难言。“其实，很多时候飞机延误是由于天气等原因，还与机场的保障水平等相关，乘客误以为是流量管控，对此反应强烈。”张毅 说。“放开流量管控也是为了找到航班延迟的深层次原因，解决根源性的问题。到底是不是因为空管，这个问题还要过一段时间才有结论。”

张毅认为，“总的来说，这是一个好现象。可以预见的是，航班会更加准点，延迟的情况会减少。这个办法是一种新的尝试，希望能够减少他们在机舱内的等待时间。”

昨日，记者致电双流（微博）机场相关人士，他回复称，“听闻了这个消息，但是机场指挥部并没有接到官方的相关通知。这项措施是由空管局在实施、布置。目前，机场的一切操作还是按以前的方式。”

记者了解到，还有其他的航空公司也表示尚未收到实施此类放飞措施的官方通知或文件。业内人士告诉记者，“这只是会议上的口头通知，可能细则还不清楚。”

一种担心

堵在地上变堵在天上

实际上，旅客对“起飞不受限”措施并没有觉得欣喜，却有着另外的担忧。

航空业内人士也对此有质疑，认为该方案可能有些“理想化”。如果起飞不受限制，可能会造成空中飞机增多，安全隐患仍然存在。另外，这样的举措也许能单方面保证准点起飞，但并不能实现准点到达。

张毅分析，“以后飞机准点起飞的可能性更大，但遇到不能降落的时候，乘客可能会在空中等待。”也就是说，如果目的地机场因为极端天气等原因无法接受降落，航班就得在其附近空域盘旋。“这也是为大家的安全着想，属于正常的现象。”张毅说。

据悉，西南空管局已经为此增加了工作人员，进行合理的调度和安排。“我们的工作量、协调量都增大了，因此也增派了人手，有针对性地调度航班。”

一家航空公司负责人表示，协调措施实行时间较短，短期内影响不大。“近两周航班的正点率有所提升，但效果不算明显。”他说，“虽然地面排队会耗油，考虑到安全性，在空中等待的油备需求更大，航空公司的燃油成本和排放都会相应增加。”

虽然燃油成本会上升，但航空公司也会获得好处。“正点率如果能够提高，飞行效率和服务会更好，公司的相关赔偿可能有所减少。同时，旅客的满意度增加后，对公司形象有利。”

今年5月，中国民用航空局发布的《2012年全国民航行业发展统计公报》显示，航班正常率为74.83%，为近5年来最低。而总部设在美国的知名空中旅行数 据提供商FlightStats的最新报告显示，6月从北京首都国际机场起飞的22019个航班中，仅有18.3%准时起飞。在接受调查的上海、广州、昆 明、南京、长沙和乌鲁木齐等机场中，没有哪家机场能做到让半数航班准时起飞。（新华社）

延误难解决 都怪有四个“婆婆”？

有专家称“不限飞”仍属“只扫门前雪”，呼吁搭建民航统一联动平台

中国民航航班延误矛盾之尖锐，一直是公众关注的焦点。旅客打人、空姐拜佛求正点等不断刺激着人们的眼球，近日又出现核心机场不“限飞”、让飞机飞到“天上排队”的新闻。这一举措能解开中国民航航班延误的结吗？谁来搭建民航统一联动的运营平台？记者进行了深入采访。

进入夏季以来，雷雨常光顾，“看天吃饭”的民航，再次进入航班延误高发期。旅客、航空公司、机场、空管———航班延误相关方，都积了“一肚子”苦水。

民航本身是一个高度链条化、整体如同齿轮咬合一样联动的行业。但在民航现有体制下，被分割为不同的四个“婆婆”管理：除首都机场、西藏的机场外，其余全国的 机场归地方政府管理；航空公司归国资委管理；空管归民航局管理；公安归公安部管理。四个“婆婆”下达着不同的管理要求。

当民航风调雨顺时，这套体制可以正常运行。

但是一遭遇天气原因，这套体制就乱了套。固定航班时刻表“失效”了，肯定有一部分航班不能飞，那么谁能飞？谁不能飞？能飞的何时飞？没有哪个环节来做主作出新决定。

因天气原因造成的航班延误本是全世界民航的常态，但唯有中国民航这样疲惫地“折腾”了近10年。2003年以前，在民航链条只有民航总局一个“婆婆”的管理体制下，各环节都听民航总局的，空管按照总局的命令来发号施令，那时少有旅客坐在飞机上长时间等待的现象。

如今，遭遇延误时，各环节按照各自“婆婆”给确定的职责范围，各扫自家“门前雪”，民航就这样整体陷入混乱。

中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授指出，要结束航班延误持续多年的混乱局面，必须搭建起统一联动的平台。反观空管局出台的“不限飞”政策，把航班赶到“天上排队”，是典型的“只扫自己门前雪”的做法。

那么，民航业谁该像首都机场那样负起责任，承担起搭建联动平台的职责？许光建认为，民航空管最具备优势。空管作为空中交通警察，如同地面交通警察一样，本身就承担着疏导交通的职责。

当民航搭建起这样的平台，就是民航结束疲惫之旅的时候。（新华社）

一种声音

对“不限起飞”多一点理性看待

民航局为了给旅客一个交代，也铆足了劲频出重拳，现在又祭出个“不限起飞”的新举措，治理效果有待观察，社会各界也应该加强对民航运行的了解和理性的对待。

这个消息一经披露，不少网友对此举的合理性提出了质疑。提出“空中盘旋也是等”“治标不治本”等指责，就连业内人士也纷纷表示不看好。尽管民航局的这些工作 显得既不叫好也不叫座，但是在空域资源不变、航班压力不减、恶劣天气不停的三大不可控因素重压之下，这些措施已经极大地站在旅客的角度。

把在固定等待的时间分解到行进中，至少更容易让人接受些。在无法获得更大的空域资源和机场保障能力的前提下，这也是一种极大限度的尝试。

不限起飞也好，等得过长处罚也罢，不难看出其用意更多在于牺牲业内利益，去保障旅客的权益和疏导旅客的情绪。而要从根子上改善延误问题，需要整个社会多方面的关注，多一些理性的看待，多一些宽容的对待。